Più di un equipaggio, negli ultimi due mesi, ha rischiato di atterrare sulla pista sbagliata, parallela a quella autorizzata, perché vedeva sui monitor una mappa «spostata» rispetto alla realtà. In altre situazioni, sempre questa estate, altri piloti hanno dovuto accendere i fari esterni — in volo — per vedere se nei dintorni c’erano temporali visto che il radar meteo di bordo aveva smesso di funzionare all’improvviso. E gli allarmi lanciati dal sistema anti-collisione, in alcune zone vengono ignorati da comandanti e primi ufficiali perché quasi sempre attivati da informazioni satellitari distorte. Con il rischio che, nel caso il pericolo fosse vero, in cabina potrebbero non effettuare le manovre richieste.
II numeri
Soltanto in un mese — tra metà luglio a metà agosto di quest’anno — 41 mila voli (di cui 23 mila di linea con oltre cento passeggeri a bordo) hanno segnalato problemi seri di disturbo dei segnali satellitari e del funzionamento della strumentazione a bordo tra Europa, Medio Oriente e Asia. In media quasi 1.400 aerei al giorno, cinque volte più di gennaio 2024, quando il dato era già ritenuto al di sopra della media storica. È quanto si legge sulle 128 pagine di OpsGroup, organizzazione che monitora la sicurezza e le minacce dell’aviazione, che da mesi raccoglie le informazioni fornite dai piloti. E che lancia più di un allarme.
I problemi aumentati
L’estensione delle zone di conflitto e l’aumento della strumentazione militare per disturbare le trasmissioni satellitari sta portando a un incremento significativo dei problemi in volo a partire soprattutto da settembre 2023 (e il Corriere se n’è occupato in più di una occasione). I velivoli ricevono segnali Gps falsi che disorientano i sistemi informatici a bordo facendo perdere in cabina la capacità di navigazione. Non è un problema soltanto per il normale proseguimento del viaggio. Questo tipo di inconveniente, potenzialmente, ha anche rischiato di far finire i velivoli dove non sono autorizzati a volare, in Paese che decidono subito per l’abbattimento.«Casi sottostimati»
L’interferenza non è un fenomeno nuovo. «Ma la portata e gli effetti dell’attuale ondata di spoofing sono senza precedenti», scrivono gli esperti. Lo «spoofing» è un tipo di attacco informatico che nel settore riguarda la falsificazione delle informazioni fornite alla strumentazione di bordo. Secondo i dati di OpsGroup un aumento degli incidenti si nota da aprile 2024, mentre il numero di voli colpiti «è aumentato drasticamente da maggio 2024», toccando appunto i 41 mila voli con problemi tra il 15 luglio e il 15 agosto. «Ma il numero reale potrebbe essere significativamente più alto».
Gli strumenti colpiti
Non solo più casi. È anche aumentata l’intensità. E poiché gli aerei moderni hanno incorporato il Gps «in un gran numero di sistemi, l’impatto di un segnale falsificato ha avuto effetti gravi» durante i voli. Nei viaggi, infatti, lo spoofing ha creato problemi all’«Fms» (sistema di gestione del volo), al sistema ibrido di riferimento inerziale (che è in grado di tracciare la posizione del jet), all’orologio dell’aereo, al Gpws (il sistema che manda un avviso in caso di pericolo di una collisione a terra) o al Tcas (collisione con altri aerei), al radar meteo, al Cpdlc (il mezzo di comunicazione tra pilota e controllore di volo), all’Ads-b e all’Ads-c (transponder che trasmettono i dati identificativi e la posizione).
Le aree problematiche
Lo spazio aereo di Nicosia, a Cipro, è particolarmente problematico per gli equipaggi con 5.655 voli che hanno segnalato problemi al Gps nel mese analizzato tra luglio e agosto di quest’anno, secondo OpsGroup. Seguono le porzioni di cielo del centro di controllo d’area di Tel Aviv (3.228), del Cairo (2.375), di Ankara (1.195). Nell’elenco — che comprende anche diverse località della Russia, ci sono pure Sofia, in Bulgaria (235 voli), e Bucarest, in Romania (231). I protagonisti — accusano gli esperti — sono le unità militari «che prendono di mira droni ostili e sciami di droni in zone di conflitto (ad esempio, Israele, Ucraina, Russia)», «che agiscono per disturbare le spedizioni (come in Crimea e nel Mar Nero) e per interferire sulle rotte di missili guidati dai Gps o mezzi aerei militari.
«Rischi maggiori d’inverno»
In un settore dove i piloti si muovono in un «ambiente operativo» dove sono noti già prima del decollo le eventuali criticità — come il meteo — secondo OpsGroup «il gran numero di sistemi aeronautici colpiti e la complessità di molteplici guasti simultanei introducono un nuovo ambiente operativo che non è stato valutato dal punto di vista del rischio». «Il pericolo maggiore è ciò che non sappiamo ancora — denunciano — e che potremmo scoprire solo attraverso incidenti gravi o incidenti». E con l’avvicinarsi dell’inverno i fattori di rischio «aumenteranno significativamente».
